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A agonia do voo 447 passo a passo
Redação do DIARIODEPERNAMBUCO.COM.BR
29/07/2011 | 10h53 | Acidente

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Ao mergulhar no Oceano Atlântico na noite de 31 de maio de 2009, menos de quatro horas depois de decolar do Aeroporto Internacional do Rio com destino a Paris, o Airbus A-330 da Air France que fazia o voo 447 deixou poucas pistas. Todas elas insuficientes para explicar por que um dos aviões mais modernos do mundo, cheio de sistemas redundantes, interrompeu sua trajetória de forma tão trágica. Para responder a essa pergunta, a Airbus, a Air France e o governo francês desencadearam a maior e mais cara operação de buscas da história da aviação. Em dois anos, foram gastos mais de US$ 40 milhões (cerca de R$ 62 milhões) para localizar as caixas-pretas do avião.

O último contato da tripulação com os controladores de voo do Cindacta III, em Recife, aconteceu às 22h33m, a 565 quilômetros de Natal. Até então não havia registro de qualquer anormalidade. Quase 40 minutos depois, entre 23h10m e 23h14m, o avião emitiu uma série de mensagens do sistema Acars para o setor de manutenção da Air France. A primeira informava que o piloto atravessava uma nuvem carregada. A última, apenas quatro minutos depois, indicava que o avião estava caindo.

 

A análise dessas mensagens, transmitidas automaticamente via satélite, revelou ainda que as três sondas pitot (sensores que servem para medir a velocidade do avião) registravam valores discrepantes - provavelmente devido ao congelamento dos tubos - e que o piloto automático havia se desligado. A pane nos sensores foi confirmada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA), que apura as causas do acidente. Mas o órgão sempre sustentou que o problema, isoladamente, não poderia ser apontado como causa da tragédia. Mesmo assim, após a queda do voo 447, a Air France trocou todos os pitots (fabricados pela empresa francesa Thales) de sua frota de Airbus. Agências de aviação da Europa e dos Estados Unidos também recomendaram a troca do equipamento.

 

Inicialmente, as buscas pelos destroços mobilizaram já no dia 1 de junho equipes do Brasil, da França, dos Estados Unidos, do Senegal e da Espanha. No dia seguinte, por volta das 13h, aviões da FAB localizaram partes metálicas, fiações e poltronas que pareciam ser do avião da Air France, mas só no dia 3 o navio Grajaú, da Marinha brasileira, chegou ao local, próximo ao arquipélago de São Pedro e São Paulo, e a cerca de 1.200 quilômetros de Recife. Os objetos estavam espalhados num raio de cinco quilômetros. O material começou a ser recolhido pela Marinha brasileira no dia 4 de junho.

 

Somente em 6 de junho, depois de cinco dias de buscas incessantes, a FAB e a Marinha brasileira localizaram os primeiros corpos de vítimas. Eles estavam a cerca de 70 quilômetros de onde foi emitida a última mensagem do Airbus e a cerca de 850 quilômetros de Fernando de Noronha. No dia 26 de junho, após o resgate dos 50 corpos encontrados junto aos destroços, o Brasil encerrou suas buscas.

 

Na França, a partir da análise do material, os investigadores concluíram que o avião se chocou de barriga com o mar, em vista das deformações encontradas nas peças. Eles perceberam também que as máscaras de oxigênio não caíram do teto, o que eliminaria a hipótese de despressurização. Os coletes salva-vidas não foram acionados, indicando que os passageiros não se prepararam para um pouso no mar. Para montar o quebra-cabeça com o cenário da queda do voo 447, no entanto, faltavam as peças fundamentais: as duas caixas-pretas. Sem o Cockpit Voice Recorder (CVR), que grava os diálogos na cabine do piloto, e o Data Flight Recorder (DFR), que registra os parâmetros de voo, seria impossível determinar as causas do acidente, diziam os peritos. Mas, como localizar as caixas-pretas no fundo do oceano?

 

Para isso, foi montada uma operação de guerra. No dia 10 de junho, o Emeraude, um dos seis submarinos nucleares franceses de ataque, juntou-se às buscas. Dotado de potentes sonares, vasculhou a área durante semanas. Mas a tentativa se mostrou infrutífera. No dia 10 de julho, quando as caixas-pretas já não emitiam mais sinais (que cessam depois de 30 dias), a França decidiu encerrar a ação. O mistério do 447 parecia condenado a permanecer no fundo do mar.

 

Mas uma segunda fase começou em 27 de julho, com o navio de pesquisa Porquois Pas, o submarino não tripulado Nautile, o robô Victor 6000 e alguns dos maiores especialistas do mundo nesse tipo de busca. Mais uma vez, a missão fracassou.

 

Em 2 de abril de 2010, uma terceira fase foi iniciada. Sem os sinais sonoros das caixas-pretas, no entanto, a tarefa correspondia a buscar uma agulha no palheiro. Apesar dos gastos crescentes, a missão se mostrou mais uma vez malsucedida.

 

No dia 22 de março deste ano, o navio Alucia partiu do Porto de Suape, em Pernambuco, para dar início à quarta fase de buscas. Levava a bordo dois submarinos robôs. As coordenadas que indicavam o local da queda do avião teriam sido revistas, e a operação passou a ser feita numa outra área, muito menor que a anterior e muito mais precisa. Finalmente, em 3 de abril deste ano, numa descoberta histórica, o submarino não tripulado localizou, a cerca de 4 mil metros de profundidade, destroços do Airbus A-330 e corpos de vítimas que ficaram presos à fuselagem. Devido às baixas temperaturas, os corpos estavam relativamente preservados.

 

A descoberta abriu caminho para que fossem localizadas as duas caixas-pretas. A primeira foi resgatada no dia 1 de maio, a uma profundidade de 3.900 metros. A segunda foi tirada dois dias depois. No dia 19 de maio, a França anunciou que elas estavam intactas. Depois de dois anos escondida no fundo do mar, a verdade sobre o voo 447 começa a emergir.

Da Agência O Globo

 







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